那么，當前多式聯運是否是打通不同運輸方式的邊界？多式聯運的發展又會激起怎樣的水花？

核心導讀：

1）陸空聯運：物流企業主導的航空快遞模式優于航司貨運模式，陸空聯運的價值分布逐漸由貨代公司向物流企業轉移；

2）公鐵聯運：快遞快運企業開始利用高鐵網絡來提升貨物運輸效率，進一步打開了公鐵聯運的“白貨”來源；

3）公鐵水聯運：越來越多的鐵路線鋪往港口，公路運輸則對接短途的集散，演化成公鐵水聯運模式；

4）乘多式聯運的東風，集裝箱物流迎來黃金發展期，以冷鏈集裝箱運輸為代表的創新型集裝箱領域將迎來更多發展機遇。

多式聯運的核心驅動力是追求成本和效率的最優解

1.1 單一的運輸方式難以滿足發展需求

運輸方式主要有五種，分別是公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。我國對于固態貨物的運輸主要包括公路、鐵路、航空以及航運四種方式。其中，公路運輸是現階段我國陸地貨物運輸的主要方式，航運主要用于國際貨物的運輸，鐵路主要用于國內大宗貨物的長距離運輸，航空則主要用于對時效要求較高的貨品的運輸。

從我國歷年各類運輸方式貨運量占比可以看出，公路的貨物運輸量占比超過70%，遠高于其他三種方式的貨運總量，物流運輸仍以公路運輸為主。長期以來，以單一運輸為主的方式導致我國物流效率的低下。

數據來源：交通運輸部

1.2多 式聯運整合多種運輸方式，彌補單一運輸方式缺陷

從物流成本在產品成本的比例來看，我國的比例在20-30%之間，發達國家一般為10-15%，反映出我國物流業成本高昂的現狀。這與運輸結構矛盾突出、不同運輸方式銜接不暢等問題息息相關。

每種運輸方式在費用、時間、限制條件等方面各有不同，如航空、公路、鐵路、航運的運輸速度、成本依次遞減，運量依次遞增，所需的配套條件各異。多式聯運存在的優勢在于，可充分考慮各種運輸方式的適配性，組織最佳的運輸方案以實現優勢互補，調整優化運輸結構模式，以降低物流的資金成本和時間成本，追求價格與效率的動態平衡。

多式聯運方式下的貨運路徑選擇

多式聯運可發揮各運輸方式的優勢，航空、鐵路和航運勢必分攤公路運輸的市場空間。通過對比近兩年我國貨運量比例可知，相對于2018年，2019年公路運輸貨運量占比降低3.8%，并依次分攤給了水路、火車和航空運輸。那么，各種聯運方式下，貨物都是以怎樣的方式到達末端客戶的？

2.1 當多式聯運遇上空運：注定只能運輸“白貨”

1）航空貨運貨源結構：高貨值產品為主

航空貨運的特點是單位運輸成本高，但時效高。高貨值產品天然更適合于航空物流，如精密儀器、醫藥產品、設備零部件等。從美國的數據來看，精密儀器和醫藥產品的單噸貨值可以達到普通制造業產品的10倍以上，中國的空運貨源結構亦有同樣的趨勢。其貨物主要來源于兩個渠道，分別為貨代和物流企業。

2）陸空聯運：價值分布逐步向物流企業轉移

航空貨運所涉及的多式聯運模式主要為陸空聯運、空海聯運、空鐵聯運。其中，空海聯運是把貨物先由船運至國際中轉港口，通過卡車短駁至海港鄰近機場，再空運至目的地，主要服務于跨境電商，不適用于國內聯運；空鐵聯運中航空與鐵路都是長途運輸，而且空運追求高速，鐵路運輸追求低成本，二者性質相悖，以至于這種模式止步不前。因此，我們主要探討常見的陸空聯運。

航空運輸與公路運輸銜接，才能完成“第一公里”和“最后一公里”的接送動作。而不同的貨物來源渠道，如貨代和物流企業，涉及了兩種不同的價值鏈條。

1 貨代

絕大部分航空貨物都需要經由貨代的手，實現陸路卡車的“最后一公里”配送，如中國外運的大型航空貨代公司一般在多條航線上向航空公司批量訂購定期貨運艙位，拿到艙位后將其分割轉賣。所形成的具體鏈條為：上游貨主——貨代攬貨——貨站分撥裝機——航空干線運輸——貨站卸機分撥——貨代提貨——下游客戶。

2 卡車航班

卡車航班指航空公司在貨物始發地與中轉航站、或中轉航站與最終目的地之間固定開辟地面運輸路線，與地面運輸承運人簽署外包協議，進行貨物陸空聯運的運輸形式。如順豐、東航物流這樣自備航班的物流企業，會采用卡車航班的方式開展陸空聯運。

該方式已在我國主要的航空貨運樞紐開展貨物的集散，如香港機場、北京首都機場、上海浦東機場、廣州機場、深圳機場等。隨著陸空聯運的成熟以及物流公司的加入，價值鏈的價值分布會逐漸由貨代公司向物流企業轉移。

2.2當鐵路運輸遇上多式聯運：對“白貨”蠢蠢欲動

1）鐵路貨運貨源結構：始于“黑貨”，轉折于“白貨”

鐵路物流的貨主端主要分為三個方面：一方面是來自大宗生產資料為主的發貨方，以煤炭、礦石、金屬、石油等“黑貨”為主；另一方面是來自三方物流企業的貨物，大多以時效要求低的普通貨物為主；此外還有少部分來自個體商戶。

從近年鐵路貨運結構可以得出，“黑貨”貨量一如既往地領先于其他品類的貨量，如2018年，煤炭、礦石、石油、焦炭、鋼鐵及有色金屬等“黑貨”貨量占比92%。隨著快遞市場貨量的快速增長，以及客戶對于快遞時效要求的進一步提升，單一的公路運輸加少量的航空運輸已不能滿足快遞業的迅猛增長，“白貨”開始逐步流向高鐵。

2）快遞市場發展催生公鐵聯運新模式

鐵路貨運和公路及民航運價相比，尤其在遠距離運輸中，價廉的優勢較為明顯。且受政策的強制推動，一定程度上推進了長途干線轉向鐵路運輸，而公路運輸則對接短途的集散。

傳統情況下，絕大部分鐵路貨物都需要經由貨代的手，以實現公路短駁和鐵路運輸的無縫轉運，鐵路運輸的運力方由中國鐵路總公司及各旗下直屬鐵路公司承接。所形成的鏈條為：上游貨主——貨代攬貨——貨站分撥裝機——鐵路干線運輸——貨站卸機分撥——貨代提貨——下游客戶。

此外，“白貨”流向高鐵的過程中，催生了“快遞+高鐵”模式，成為快遞行業在公鐵聯運方面的創新實踐。相對于傳統公鐵聯運模式，該模式擊穿了貨代這一環節。

2.3 當航運遇上多式聯運：進一步豐富貨源結構

1）航運貨源結構多元化

內貿航運分為沿海航運與內河航運兩大類。相對于以“白貨”運輸為主的空運和以“黑貨”運輸為主的鐵路運輸，內貿航運的貨物結構比較多元化。

按運輸貨物性質主要分為兩類：第一類為傳統大宗貨品和工業品，包括紙漿、糧食、建筑材料、煤炭、化工產品等貨源?！吧⒏募闭叩耐苿邮乖就ㄟ^散貨運輸的大宗商品改為集裝箱運輸，促使受載貨物種類不斷擴大。第二類為消費品，包括日用品、食用品、家用電器等貨源。在零售業電商化的趨勢下，消費品運輸在集裝箱運輸中的比重增加。

出港區域

貨物來源

貨物明細

聯運方式

案例：直通港口的鐵路線路

環渤海地區

東北

華北

西北

糧食、化工產品、煤炭等大宗商品

公鐵水聯運

“朔州-京唐”海鐵聯運班列

長三角地區

華東

西南

紡織服裝、化工產品、輕工業品等

公鐵水聯運

“泉州-贛州”海鐵聯運班列

珠三角地區

華南

輕工食品、建材和機電產品等

公鐵水聯運

“清遠源潭-珠海高欄”海鐵聯運班列

2）公鐵水三方優勢互補，聯合運輸

航運所涉及的主要多式聯運模式為公水聯運、鐵水聯運。隨著“公轉鐵”的大力推廣和實施，越來越多的鐵路線鋪往港口，而公路運輸則對接短途的集散，演化成了公鐵水聯運模式。

在該模式下，產業鏈各環節的參與者主要包括上游貨主、運力企業、貨代、港口、鐵路場站、下游客戶等。所形成的鏈條為：上游貨主-貨代攬貨-貨站分撥裝機-鐵路干線運輸-港口分撥-航運干線運輸-港口分撥-鐵路干線運輸-貨站卸機分撥-貨代提貨-下游客戶。

各類多式聯運模式的市場佼佼者

3.1 陸空聯運最新方向的開拓者——順豐

相對服務于傳統航空公司的貨代，航空快遞公司的貨物基數穩定增加，且具備更加高效的“短駁、干線、配送”一體化鏈條。因此，物流商主導的航空快遞模式優于航司貨運模式，陸空聯運的價值分布逐漸由貨代公司向物流企業轉移。

在已具備一體化鏈條的基礎上，順豐正在建設“鄂州機場”，未來機場的開通將使得順豐擁有大型航空貨運樞紐，拓展航空貨運網絡的同時，吸引卡車航班公司在機場的集聚發展，拓展地面運輸網絡，提升對航空貨源的地面集散能力，促成公路、高鐵快運與航空貨運的高效銜接。

3.2 中鐵快運進一步打開公鐵聯運的“白貨”來源

中鐵快運依托全國高鐵動車、客車行李車、快速班列，具備鐵路干線運力資源以及經營網絡的優勢。此外，中鐵設立前端倉庫，起到一個物流轉運中心的作用，集裝卸、搬運、倉儲、流通加工為一體，無縫銜接了公路短駁與鐵路運輸。

在整個鐵路物流過程中，中鐵快運更像是扮演一個“鐵路貨代”的角色，接收客戶訂單后，將貨物暫存入庫，按運單信息將客戶委托的貨物從倉庫中取出，分揀運送至貨/客站臺，后續裝入行李車或貨車班列，根據列車到貨信息進行接貨，分揀以及配送。

為了進一步提升配送時效，中鐵快運開始探索多式聯運的更多可能性。例如，中鐵快運與蘇寧物流達成合作，以利用高鐵網絡來提升快遞運輸效率，同時進一步打開了公鐵聯運的“白貨”來源。

3.3 中谷物流布局公鐵水全國網絡

中谷物流依托港口資源及航線網絡逐步向兩端陸路運輸延伸，聯通鐵路網絡、公路網 絡，形成多式聯運物流平臺。一方面，通過與陸路集裝箱卡車運輸供應商合作整合卡車資源，靈活調配分布全國的集裝箱卡車運力；另一方面，與鐵路部門、鐵路場站協議合作，嫁接鐵路場站周邊資源并通過“鐵路+公路”擴大服務半徑。最終中谷物流將物流網絡延伸至西北、西南等腹地，完成公鐵水全國網絡的布局。

中谷物流的多式聯運服務模式是向客戶提供包含水路運輸及陸路運輸方式的集裝箱物流服務，具體可細分為門到門、堆場到門、門到堆場三種模式。與其他模式相比，其特點在于，在多式聯運服務中，客戶可以選擇在裝貨港、卸貨港其中一端或兩端接受到門服務。

多式聯運帶來的發展機遇

4.1 航空快遞模式或將成為國內陸空聯運最優模式

快遞型航空公司可打通貨代環節，且貨物基數穩定增加，并具備更加高效的“短駁、干線、配送”一體化鏈條，優勢突出。以美國FedEx、UPS為代表的全球快遞型航空公司，是引領全球航空貨運的典型

再觀國內，京東物流第一架全貨機的成功首航，標志著他們開始步入航空貨運領域；順豐、圓通等民營快遞公司為拉開與同行之間的差距，依靠集團地面運輸網絡的同時，進一步轉型成為航空公司，建設航空物流樞紐，提高陸空聯運的聯動效率；且其發展模式呈現出“先地面運輸，后航空物流”的路徑。

4.2 快遞快運企業進軍公鐵聯運

為了減少物流成本，不少快遞快運企業已經嘗試與鐵路貨代企業或鐵路局下屬鐵路公司進行試點，如近幾年順豐與中鐵快運的合作效果遠超預期。

未來，若混合所有制改革取得積極進展，亦或是有資本市場的助力，貨站及外場的硬件設施更完善，將會進一步提升多式聯運的時效?？爝f快運企業或將高時效需求的貨物更多地投入公鐵聯運，以更低的價格獲得更高的效益。

4.3 乘多式聯運的東風，集裝箱物流行業迎來黃金發展期

以集裝箱為運輸單元的多式聯運能夠實現門到門運輸，提高運輸效率，且由于在運輸過程中不需要換箱，可以減少中間環節及換裝可能帶來的貨物損壞及損失，提高運輸質量。

其彰明較著的優越性促使各大港口紛紛加大對集裝箱物流的基礎設施建設的投入，集裝箱物流公司也紛紛投入大噸位船舶運營，開辟集裝箱航線。這一定程度上推動集裝箱物流業成為一個極具增長潛力的行業。此外，大眾消費觀念向多樣化、快速化的方向發展，與此伴隨的是以冷鏈運輸為代表的特種貨物運輸需求不斷增長，以冷鏈集裝箱運輸為代表的創新型集裝箱領域將迎來更多發展機遇。

?本文為運聯原創，作者：運聯研究院 包迪，如需轉載請聯系授權。