先說長沙和鄭州，中國高鐵時代的“南帝北丐”。

2008年，中國第一條城際高鐵-京津城際開通，最高時速高達350公里，緊接著，2009年，我國第一條真正意義上的長距離高鐵-武廣高鐵通車，標志著我國開始進入了高鐵時代。

中國作為基建狂魔，從2009年到2020年，我國高鐵通車里程接近3萬公里?；旧细采w了80%以上的地級市，高鐵經濟，已經成為中國新經濟的代名詞。

相比較普鐵時代兩個最重要的樞紐城市，鄭州和株洲，高鐵時代，鄭州的地位毋庸置疑，只是株洲變成了長沙。

長沙是中國第一個擁有兩條350公里時速的高鐵樞紐城市

如果你仔細研究高鐵，你會發現，其實高鐵有兩個標準，一個是300-350公里時速，一個是200-250公里時速，而很多城市雖然也是高鐵樞紐，但絕對沒有長沙和鄭州的“正宗”。

比如說武漢，雖然目前通車的高鐵有好幾條，但是時速高達350公里的就只有京廣高鐵。

而長沙是我國第一個同時擁有兩條350公里時速的高鐵樞紐，京廣和滬昆高鐵。所以，在高鐵時代，長沙是跑在了武漢前面。

中國經濟重心在南方，所以長沙的高鐵樞紐地位更加重要

從整個城市群的區位分布來看，長三角和粵港澳大灣區，是我國經濟規模最大的城市群，其次是京津冀和成渝城市群，以及長江中游城市群。

鄭州輻射的是華北，連接華北與華東、華南。是西北、東北、華北進入華南的戰略樞紐城市。

長沙輻射的是華南，連接的是華東、華中、是華北、華東，進入華南、西南的重要經濟樞紐城市。

長沙南站是我國G字頭車次經過最多的高鐵站

根據最新數據，長沙南站是我國目前G字高鐵車次經過最多的高鐵站，其次是廣州南、鄭州東、南京南。

再說南京和重慶，高鐵時代的“東邪西毒”

南京和重慶都是我國重要的高鐵“米”字型樞紐城市，為什么不是杭州和成都，理由2個。

第一，南京的戰略地位高于杭州

雖說南京和杭州都是副省級城市，也是經濟大省的省會，同時兩個城市的GDP相差不大，作為長三角的兩個側翼城市，發展都非常不錯。

但是從戰略地位來說，南京要更重要一些。南京輻射的經濟腹地更加寬廣，且不說南京與安徽之間的微妙關系，從整個中國經濟版圖來看，南京是連接上海與北京、以及江蘇省其他城市的重要交叉點。

南京直接可覆蓋的經濟人口，超過了2億，這個規模，超過了鄭州和杭州。

第二，重慶是西南地區連接華北、東南、華中的重要樞紐

鄭萬高鐵、成渝高鐵、渝長廈高鐵，重慶把西南地區與華北、華東、華中、華南、東南僅僅銜接在一起。

成都的優勢是航空，重慶在西南地區的優勢是高鐵。兩個城市有明確的交通差異定位。

至于西南地區，還有一個重要的高鐵交通樞紐，就是貴陽，也是因為高鐵快速崛起的省會城市。貴陽近10年的經濟增速，在我國位居前列，但是經濟總量，與成都、重慶還有很大距離。但因為交通區位優勢的明顯提升，貴陽在西南地區的發展潛力，要明顯好過于昆明、南寧。

最后說說武漢，高鐵時代的“中神通”

可以說，武漢在高鐵時代，起了個早頭，趕了個晚集。

最開始武廣高鐵的開通，武漢率先進入高鐵城市之列，但是隨后的幾條高鐵時速，始終停留在200-250公里，稱不上真正意義上的高鐵，武漢到上海、南京、成都、西安等區域中心城市的時間，沒有進入一個高效狀態。

但隨著沿江高鐵的升級、還有未來更快時速的交通工具出現，比如“真空高鐵”，占據區位優勢的武漢，有可能逆襲成為全國最重要的交通樞紐城市，一舉超過鄭州和長沙。

綜上所述

高鐵經濟這10年的快速升溫，也是我國內地城市崛起的征兆，蔣老師多次講過，支撐中國經濟快速發展，不僅是東部沿海地區，更多的是以內地“七雄”為代表的城市，這七座城市分別是重慶、成都、武漢、鄭州、長沙、西安、合肥。再加上東部的南京、杭州、華北的北京、天津，華南的深圳、廣州。

共同組建了中國最具發展潛力的城市陣容。 毫無疑問，以上城市都是中國最重要的高鐵樞紐之城。

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