虧損至今，抽成最高達50%！滴滴們真的不作“惡”嗎？

互聯網時代，誰能獲取更多的用戶，能讓用戶停留的時間越長，在合法的前提下，這家企業一定會成資本追趕的熱門企業。

但當企業一旦開始以“燒錢”的行為搶奪市場之后，這種破壞的行為就已經開始了，因為他們破壞了市場的競爭機制，而資本是要賺錢的。

那些當初以低價“圈”來的用戶最后都為成為買單者，因為當行業里一家獨大之后，為了實現每年的利潤增長，在市場天花板明顯的情況下，提高單價就成了必然選擇。

實際上，從2015年開始，資本就有一套成熟且完整的企業“催熟”機制，他們先通過“燒錢”的方式快速扶持幾家企業，然后短期通過瘋狂的補貼“圈”用戶，然后通過企業一輪又一輪的融資吸引更多的投資者，完成他們退出機制，直到最后有一兩家企業勝出，占據絕大部分市場份額。

從剛開始的出行領域到共享單車、共享充電寶以及現在的外賣以及社區團購，無一不是這種套路。

以共享充電寶為例，從2018年至今，共享充電寶漲價已經漲了多少輪了？他們每次使用的價格已經遠遠超過了其該有的價值。

從最初的0.5元/小時，現在有些場所、地段甚至都漲到了10元/小時，作為消費者，其實大家都很清楚充電寶的市場價格，那么10元一小時的充電寶的定價合理性在哪？隨意定價是否破壞了市場的公平性？

當然，企業方認為企業要盈利，漲價無可厚非。但一年100%的跳漲對于市場來說，顯然是承受不了的。

除了充電寶，如今一家獨大的行業里，這樣的現象還真不少見，我們是否注意到滴滴打車的費用變高了？店家是否注意到美團的傭金又調整了？

近期，滴滴因為“抽成比例過高”的問題再次上了熱搜，實際上這已經不是第一次因為調高抽成比例而被吐槽了。但是掌握了話語權的平臺，永遠都是一副我們沒有“盈利”、我們利潤很少的嘴臉。

那么虧損的錢到底都去了哪里？我認為平臺的“虧損”不是隨意漲價的理由，他們需要透明的機制以及更為完善的監管。

就本次事件而言，“乘客付款154元，司機收款卻只有95元”，高達近40%的抽傭比例，而滴滴方在深夜卻回應稱：

第一，抽成高于30%的訂單占2.7%；

第二，司機收入占乘客應付車費的比例不一致；

第三， 司機的具體收入=司機分成+司機補貼；

第四，直接降低“抽成”或失去供需調節的彈性；

第五，已成立司機委員會。

首先，對于滴滴半夜回應的這個問題，這是一種公關的常用手段。當然這也并非滴滴第一次被外界所詬病。而滴滴現在不管出什么問題，“態度”首先都很恭敬，但對于高傭金的問題真如滴滴說的那樣嗎？

根據新華社記者調查顯示，多位網約車司機表示，最近平臺的抽傭比例明顯越來越來高，少則20%至25%，35%也是常有的事情，最高甚至都可以達到50%。

很顯然，滴滴平臺公布的數據與新華社的調查有一定的沖突，因為在偶然的抽查，以及普遍出現問題，實際上就是這種現象的正確反映。

當然這樣不是第一次媒體曝光滴滴抽傭比例過高的問題了，實際上滴滴和Uber中國合并之后，其抽傭的比例一直都在提高，且滴滴抽傭的比例其規則也并不透明，每一單浮動的抽成，也就導致了司機也不清楚具體的抽成規則。

然而，這并非滴滴一家的問題，美團外賣抽成問題也曾多次被詬病，但是美團一直還是我行我素。早在去年4月，廣東省餐飲服務行業協會就曾發布了一份《廣東餐飲行業致美團外賣交涉函》，指出美團外賣向餐飲企業收取的高額外賣傭金，采取排除公平競爭的獨家條款，已經超過了餐飲企業的承受極限。

當時，美團也是一通“訴苦”，但問題并沒有解決，反而有愈演愈烈之勢。

3月26日，美團公布了2020年財報，財報顯示，作為美團最大的收入來源，美團外賣2020年的交易總金額達到4889億元，同比大幅增長24.5%，四季度增幅更是接近40%。

財報還顯示，截至2020年底，美團活躍商家為680萬，逆勢增長了10%。另外，2020年外賣傭金收入585.92億元，同比增長18%。也就是說外賣業務傭金收入仍在提高。

綜合而言，我認為對于互聯網企業的發展，應當要有一些限制，不能任由一家獨大，應該讓市場處于一種有序公平的競爭狀態，應該嚴厲打擊通過資本低價補貼破壞市場的行為，因為當這些企業占據市場大多數份額時，他們最終會調整價格或者一魚多吃，最終買單的還會是消費者。