新能源造車熱火朝天，但中國車企有底氣搞定產業鏈“卡脖子”嗎？

根據中汽協數據，今年上半年，全球新能源汽車銷量就已經接近去年全年總銷量，增長速度驚人。而按銷量排名，中國新能源汽車占到了35%，其中還不包括合資品牌。

僅從資本市場看，多只新能源車相關ETF年內價格漲幅超過50%，單只基金年內漲幅最高達到75%。

在快速增長的電動汽車市場，中企產業鏈上下游已經戰績亮眼，寧德時代曾毓群還成為中國第二大富豪。

開端雖然亮眼，但產業是否穩固，依然要看核心科技掌握在誰手中，否則就會走燃油車“技術換市場”的老路——掙少量辛苦錢，把中高端讓給外資。

電動汽車的核心科技是“三電”技術——動力電池、驅動電機和電控。

動力電池方面，中企已經獨占鰲頭。根據能源調研機構SNE Research的數據，今年上半年，電芯銷量排名前十名中，中國上榜5家，市場份額為43.2%。寧德時代市場占有率為29.9%，位居全球第一。

不過需要注意的是，較為關鍵的鋰電池膜技術仍然掌握在日本手中。

但其實電池只是儲能用途，真正決定汽車性能的是電機、電控兩大技術。這方面的技術，中國并不樂觀。

電機相當于傳統燃油車的發動機，性能好壞直接決定了新能源汽車的爬坡、加速、最高速度等主要性能指標和成本。電控系統中的電機控制器，是連接電池與電機的電能轉換單元，可將電池提供的直流電轉為驅動電機需要的交流電，可以說，電控是必不可少的控制核心。

目前，我國電控系統正處于被卡脖子的局面。

電機控制器，主要由 IGBT 功率半導體模塊與關聯電路等硬件部分組成。其中，IGBT模塊占電控系統成本的40%以上，折合到整車，大概占總成本的 5%。

如此關鍵的xin片，目前仍嚴重依賴進口。2018 年，我國 IGBT 領域進口占比高達 90%左右。

提到半導體模塊，不得不提第三代半導體材料——碳化硅SiC。碳化硅具有開關速度快，關斷電壓高、耐高溫能力強等多重優點，比原先IGBT模塊具備更多優勢。

電控系統采用碳化硅芯片后，能在電能轉換過程中，減少50%的熱損耗，將大幅度提升電子器件的效率。據估算，單次充電后，續航里程可以在現有情況下再提升6%。

碳化硅芯片替換硅基IGBT，已經是大勢所趨。但碳化硅制造技術更為艱難，制作過程中需要將原材料加熱到2800℃左右，成晶率非常低。

目前碳化硅的制造被美國、歐洲、日本把控，中企還沒有形成完整的產業鏈。

國外廠家不僅在制造層領先一籌，也已經在爭相布局應用層，將碳化硅芯片應用在電控系統上，最大化電動汽車的能效。如國外的博世、德爾福等。

欣慰的是，國內也有廠家在計劃量產SiC電驅動系統。比如比亞迪，已投入巨資布局SiC，希望將單晶、外延、芯片、封裝等SiC基半導體全產業鏈掌握在自己手中。

以碳化硅芯片為代表的汽車芯片、新型芯片與電控系統的結合，將決定電動汽車的下一個十年。

這一次，能否掌握核心科技，將決定新能源汽車產業是否能夠不再走上燃油車老路。

中企任重道遠！